Cada invierno, se repite la misma confusión: los compradores de combustible y los especificadores de lubricantes confunden el punto de fluidez, el punto de turbidez y el punto de obstrucción del filtro frío - y la elección incorrecta de la prueba puede significar un tanque de combustible que no fluye o una especificación que es imposible de cumplir. Las tres pruebas miden diferentes etapas de formación de cera y falla de flujo, y cada una tiene su lugar.
El punto de turbidez, según ASTM D2500, es la temperatura a la que aparecen los primeros cristales de cera visibles a medida que la muestra se enfría - el combustible o aceite se vuelve ligeramente turbio o turbio. Lo más importante es que en el punto de turbidez el producto sigue fluyendo perfectamente; Los cristales de cera apenas comienzan a formarse. El punto de turbidez es la propiedad de flujo en frío-más conservadora y comúnmente citada para el diésel, porque es la temperatura a la que la cera puede comenzar a obstruir filtros y cubrir superficies frías, aunque el combustible en sí siga siendo bombeable.
El punto de fluidez, según ASTM D97, va un paso más allá: es la temperatura más baja a la que fluye la muestra. Entre el punto de turbidez y el punto de fluidez, la estructura de la cera ha crecido desde unos pocos cristales hasta convertirse en una red que eventualmente puede atrapar la fase líquida y detener el flujo por completo. Para el aceite de motor, el punto de fluidez es el límite por debajo del cual el aceite no drenará por gravedad-en el colector del sumidero - aunque tenga en cuenta que el punto de fluidez por sí solo no garantiza la capacidad de bombeo, razón por la cual existen las pruebas MRV. Para el combustible, el punto de fluidez indica la temperatura por debajo de la cual el combustible no se puede verter desde un tambor ni fluir en una línea sin calefacción.
El punto de obstrucción del filtro en frío (CFPP), según ASTM D6371 o EN 116, se encuentra entre los dos en relevancia-en el mundo real para el diésel. Mide la temperatura más baja a la que un volumen fijo de combustible puede pasar a través de una fina malla de alambre al vacío en un tiempo específico. El CFPP predice directamente la obstrucción del filtro de combustible de un vehículo, razón por la cual los estándares diésel en Europa especifican límites de CFPP por clase climática en lugar de nubosidad o punto de fluidez. Un combustible puede tener un excelente punto de fluidez y aun así fallar en el CFPP si los cristales de cera que se forman son grandes y en bloques en lugar de pequeños y transitables -, que es precisamente la razón por la que existen los modificadores de cristales de cera.
La guía práctica: utilice el punto de enturbiamiento para evaluar la mezcla de diesel de grado invernal, el CFPP para el estándar de rendimiento de filtros del mundo real- (especialmente en Europa y Asia) y el punto de fluidez cuando la preocupación son tuberías de flujo a granel -, tanques de almacenamiento, aceite de transformadores en subestaciones frías y lubricantes que deben drenar del sumidero. Para las especificaciones de aceite lubricante, el punto de fluidez según ASTM D97 es la propiedad listada obligatoria; El punto de nube rara vez se especifica. En el caso del diésel, dominan el CFPP y el punto de enturbiamiento. Usar la prueba adecuada para la aplicación correcta evita tanto las especificaciones insuficientes como el costo del tratamiento excesivo con depresores del punto de fluidez.
